La Formula 1 diventa sempre più globale. Domani si aprirà ufficialmente il weekend del Gran Premio di Corea e così il Paese asiatico si aggiungerà ad una lista che comprende già ventotto nazioni. Diventeranno 35 gli eventi che possono fregiarsi del titolo di Gran Premio valido per il Campionato del Mondo mentre il totale dei circuiti salirà a quota 68. La tendenza alla diffusione nei cinque continenti ha subito un notevole impulso negli ultimi anni. Nel 1990 le gare che si disputavano fuori dall'Europa erano solamente sei su sedici (37,5%), oggi sono ben undici su diciannove (57,9%).

Correre su un nuovo tracciato comporta un approccio diverso da parte dei tecnici e questa sfida si è rinnovata per l'ottava volta dal 1999 ad oggi. Dopo Sepang, Indianapolis (fino al 1959 si era corso sul classico ovale), Sakhir, Shanghai, Istanbul, Fuji (un ritorno dopo trent'anni), Valencia, Singapore, Yas Marina è adesso la volta di Yeongam. Per capire come lavorano gli ingegneri nella preparazione di un Gran Premio che si svolge su un circuito inedito abbiamo incontrato Chris Dyer, responsabile dell'ingegneria di pista della Scuderia Ferrari Marlboro.

"In passato ci si doveva basare soltanto sui disegni in CAD dei tracciati e da lì bisognava ricavare innanzitutto un'idea di massima della traiettoria ideale. Poi, con gli strumenti classici a disposizione, basati su software di simulazione, si cercava di identificare i rapporti migliori e il livello di carico aerodinamico più adatto. Tutti questi dati erano peraltro delle semplici stime e, come tali, necessitavano di approfondite verifiche in pista" - spiega Chris - "Da quando vengono impiegati i simulatori di guida il livello dell'accuratezza delle informazioni disponibili è aumentato considerevolmente: i piloti riescono ad avere un'approssimazione molto migliore di quella che sarà la traiettoria da percorrere in pista. Inoltre, grazie al simulatore si riescono ad avere delle informazioni importanti su altri aspetti come, ad esempio, l'effetto dei cordoli sul comportamento della macchina."

Non è soltanto la maggior precisione il vantaggio derivante dall'impiego dei simulatori: "Grazie a questi strumenti possiamo valutare prima di andare in pista diverse soluzioni dell'assetto della vettura, in particolare per quanto riguarda la distribuzione dei pesi e la rigidezza, aree su cui si riescono ad avere dei riscontri molto più precisi, nonché individuare le migliori regolazioni di parametri come il differenziale attivo e la mappatura del motore" - continua l'ingegnere australiano.

"Detto questo, nulla può sostituire integralmente la pista vera e propria. Tutte le simulazioni implicano un certo grado di improvvisazione: ad esempio, è molto difficile sapere quale sia l'effettivo livello di aderenza offerto dall'asfalto o le conseguenze reali del passaggio della macchina sui cordoli e sugli eventuali saltellamenti. Sono stati fatti dei grandi passi avanti ma resta ancora un gradino che separa la simulazione dalla realtà. Su molti dei punti chiave che caratterizzano la definizione dell'assetto di una monoposto di Formula 1 si è molto vicini alla realtà cosicché, quando si va in pista, si lavora solamente sull'affinamento."

Quando un pilota arriva per la prima volta su un nuovo tracciato una delle prime cose che fa è un sopralluogo della pista, spesso in bicicletta ma anche a piedi. "La stessa cosa vale per noi ingegneri" - dice Chris - "E' sempre importante conoscere fisicamente la pista, vedere davvero come sono fatti i cordoli e verificare le condizioni dell'asfalto. Poi si comincia a programmare il lavoro per il venerdì: di solito, si parte con un ventaglio di modifiche all'assetto più ampio rispetto a quanto accade in un Gran Premio di cui si hanno già dei dati a disposizione. Bisogna anche dare al pilota la possibilità di prendere confidenza con la pista, quindi il numero dei chilometri è leggermente superiore alla media."

Una delle difficoltà maggiori, e lo sarà ancora di più in Corea dove l'ultimo strato di asfalto è stato steso la scorsa settimana, è capire come si evolveranno le condizioni della pista. Da un giorno all'altro il livello di grip può cambiare in maniera molto considerevole, rendendo i risultati davvero difficili da interpretare: "E' così e non c'è molto che si possa fare" - prosegue l'ex-ingegnere di pista di Schumacher e Raikkonen - "quindi bisogna essere molto attenti nel valutare i dati del venerdì."

Ma quanto ci mette un pilota ad imparare una pista? "Sono sempre rimasto sorpreso di quanto siano veloci nel definire quale sia la traiettoria migliore" - racconta Chris - "Ovviamente, gli odierni simulatori di guida costituiscono un bell'aiuto ma di solito basta loro una mezza dozzina di giri per capire il 95% del tracciato così resta tutto il tempo per quel 5% che resta e che magari può fare la differenza. E' importante comunque lavorare con entrambi i piloti per scambiarsi i dati: magari l'approccio di un pilota ad una curva è leggermente diverso da quello del compagno di squadra ed è utile metterli a confronto ed arrivare così ad una conclusione più velocemente."

Dal 1997, Chris ha avuto modo di affrontare in pista sotto diversi ruoli prima con la Arrows e poi con la Ferrari il debutto della Formula 1 su ognuno degli ultimi circuiti: ecco i suoi ricordi personali di quei Gran Premi.

Sepang, 1999: "La sorpresa maggiore fu la pioggia. Quell'anno e quello successivo si correva ad ottobre ed era incredibile vedere come ogni giorno, puntualmente, cominciasse a piovere nel tardo pomeriggio con forte intensità. Era la prima volta per noi che si correva vicino all'Equatore."

Indianapolis, 2000 (non si correva lì dal 1959): "Indipendentemente da quanto si seguano le corse in America, l'ovale di Indianapolis rappresenta un luogo mitico per l'automobilismo sportivo, come lo sono Monte Carlo e Monza. Essere lì era una bella opportunità per conoscere meglio e capire di più un mondo vicino al nostro. Mi ricordo di essere andato al museo che si trova all'interno del circuito: molto bello."

Sakhir, 2004: "Dopo la prima volta all'Equatore arrivava la prima volta nel deserto. Un circuito fantastico in mezzo al nulla: quando facemmo la prima passeggiata, una volta lasciateci alle spalle la pit-lane e la tribuna principale, ci ritrovammo circondati dalle rocce, piombati in un'atmosfera molto particolare."

Shanghai, 2004: "Un impianto mastodontico nel Paese più popoloso del mondo. Onestamente, il primo ricordo che mi viene in mente di quella gara fu il traffico: per arrivare dall'albergo al circuito potevano essere necessarie quasi due ore."

Istanbul, 2005: "Mi piacque molto il tracciato, davvero bello ed impegnativo. I saliscendi che lo caratterizzano lo rendono molto particolare perché ormai si incontrano raramente: forse è questo l'elemento che lo rende speciale, più della tanto decantata curva 8."

Fuji, 2007: "C'è sempre stato uno spettatore d'eccezione nei due anni in cui il Gran Premio del Giappone si è corso lì: il Monte Fuji. Anche quando era nascosto dalle nuvole, vale a dire quasi sempre, si sapeva che era lì e quando faceva capolino il sole allora lo spettacolo era davvero notevole, soprattutto per un appassionato di montagna come me."

Valencia 2008: "Valencia la conoscevamo bene perché spesso si andava lì per le prove invernali ma si utilizzava il circuito permanente di Cheste. E' una città molto viva e vibrante ed è stato piacevole tornarci per un Gran Premio e correre su un tracciato cittadino dall'atmosfera particolare, visto che il paddock è situato nell'area dove c'erano le barche della Coppa America."

Singapore 2008: "Credo che per tutti sia stato qualcosa di speciale vedere le macchine correre di notte, sotto le luci artificiali. Purtroppo, quella prima edizione del Gran Premio non fu certo positiva per noi ma ci siamo almeno riscattati quest'anno!"

Abu Dhabi 2009: "Un impianto molto bello, con infrastrutture fantastiche. Quello che mi ha più impressionato però è subito fuori dal circuito, vale a dire il Ferrari World Theme Park. L'anno scorso era ancora in costruzione e non vedo l'ora di visitarlo fra poche settimane, quando saremo lì per l'ultima gara della stagione."