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Ho varato questo argomento perchè credo che non sia solo xmax a chiedersi:

xmax ha scritto:Un dubbio: ma nel caso potrebbe la Ferrari correre il LMS nel 2010 con una macchina gia' adattata ai regolamenti 2011?

Allora ecco una tabellina riassuntiva:
Non ho ovviamente messo "li aggiustamenti" cioè le dimensioni dei restrittori e tutte quelle cose che si possono "cambiare al volo".
Come si vede, c'è margine per poter partecipare nel 2010 avendo come obiettivo il 2011, anzi è possibile la competizione vera e propria, però in LMP2.

Come credevo....Difficilmente qualche team si impegnerà in Lmp2 a meno di non affidarsi a strutture private. Quindi per il 2010 Ferrari in P2 di certo non la vediamo, però Vitaphone potrebbe iscrivere una certa Lmp2 con motore maserati derivato da quello della f430....

In questo modo si evita un passaggio troppo brusco, con subito gli ufficiali in P1. Invece così chi è interessato farà prima un apprendistato da semi-ufficiali in p2 e poi approderà in p1. Di certo la p2 sarà sfalsata per il 2010.

Io invece vedo meglio la partecipazione di un 2000 turbo, che è quello che promette di più per la tecnologia Ferrari/Maserati.

E come detto altrove sono sicuro della prossima partecipane della Ferrari in prima persona, anche in LMP2 (del resto lo ha fatto Porsche che ha bastonato la R10).

nonnoSocrate ha scritto:Io invece vedo meglio la partecipazione di un 2000 turbo, che è quello che promette di più per la tecnologia Ferrari/Maserati.

E come detto altrove sono sicuro della prossima partecipane della Ferrari in prima persona, anche in LMP2 (del resto lo ha fatto Porsche che ha bastonato la R10).

E scoprirebbero subito le carte usando il 2000 turbo che probabilmente sarà la soluzione che poi adotteranno pure in p1?

Inoltre uno dei motivi per scegliere il 2000 turbo è il poter avere un motore leggero e compatto soprattutto in vista dell'utilizzo del KERS, molto più potente di quello che si usa in F1, in modo da poter ottimizzare sia lo spazio disponibile per il controllo del sistema e per contenere le batterie, sia l'uso delle stesse come zavorra.

Grazie per il post, le risposte e l'interessamento. Allora non ho detto proprio una strunzata.

Sostanzialmente sono d'accordo con te Sergio, e credo che se i gruppi Fiat/Toyota si impegneranno veramente in LMS lo faranno in forma ufficiale con una LMP2. A farla breve diciamo che i motori LMP2 attuali dovrebbero essere gli LMP1 del 2011, diesel a parte..
Sul discorso aspirato o turbo non saprei, non è solo un problema di ingombri e pesi, ma anche di architettura del motore, range d'utilizzo, pressioni delle turbine, consumi e chi più ne ha più ne metta..
Penso che un ruolo importante lo abbiano sopratutto grandezza e pressioni di utilizzo delle turbine, senza sapere quei dati (che in ogni caso io non saprei leggere) non si possono confrontare le due soluzioni
Comunque:

LMP1 Diesel: 5500cc ---> 3700cc ---> riduzione del 32% circa
LMP1 Benzina aspirato: 6000cc ---> 3400cc ---> riduzione del 43%
LMP1 Benzina turbo: 4000cc ---> 2000cc ---> riduzione del 50%



Ripeto, molto dipenderà dalle pressioni d'esercizio concesse ai motori turbo (sia benzina che diesel) e dalle flangiature. Comunque, da ignorante, un motore turbo è forse più sfruttabile di un benzina, se fatto lavorare nei medi regimi, togliendo di fatto gli svantaggi del motore aspirato che deve essere portato ad alti regimi per dare il meglio (i motori ammmmerigani sono un eccezione, ma hanno anche cilindrate spropositate ed architetture "antiquate"..ma sono comunque dei gran bei motori).
In questo senso il caso Acura a Sebring è stato esemplare.. finchè tieni il motore su di giri il giocattolino gira bene e tiene il passo dei transatlantici Audi/Peugeot, ma quanto sbagli una curva o ti fai trovare sotto il regime ideale, booomm.. ti becchi quei 2-3 decimi
Sul recupero di energia "ACO approved" ancora oggi non si sa nulla di certo, Peugeot stessa sta attendendo news in proposito, visto che da quello dipendono molte scelte circa i prototipi 2011.

xmax ha scritto:Grazie per il post, le risposte e l'interessamento. Allora non ho detto proprio una strunzata.

Sì, ogni tanto capita pure questo....

nonnoSocrate ha scritto:Inoltre uno dei motivi per scegliere il 2000 turbo è il poter avere un motore leggero e compatto soprattutto in vista dell'utilizzo del KERS, molto più potente di quello che si usa in F1, in modo da poter ottimizzare sia lo spazio disponibile per il controllo del sistema e per contenere le batterie, sia l'uso delle stesse come zavorra.

Mi hai fatto venire in mente la Ferrari 599 FXX. Quell'auto monta un sistema Kers, chissà che non siano studi proprio per la Lmp1.

a lupacchiotto: le informazioni che ti mancano come: pressione delle turbine, restrittori o altri marchingegni del genere sono ancora sotto "contrattazione", cioè ci stanno discutendo intorno.
Comunque chi ha già deciso può partecipare. A scanso di fregature sulle restrizioni... ma di questo discuteremo in seguito

Marco23 ha scritto:

xmax ha scritto:Grazie per il post, le risposte e l'interessamento. Allora non ho detto proprio una strunzata.

Sì, ogni tanto capita pure questo....

Eh beh modestamente ho i miei momenti
Pero' come relazione tra turbobenza e turbodiesel mi sembra esageratamente sproporzionato a favore dei diesel, ok a vedere le altre restrizioni ma gia' a partire da questo parametro basilare....come ben fatto notare dal Lupacchiotto qua' si sono penalizzati ancor dippiu' i benza dei nafta.

Purtroppo la mancanza di tempo per poter completare la risposta precedente ha causato un fraintendimento.

Innanzitutto la ACO si ripropone, oltre che dosare l'energia a disposizione di livellare anche la potenza:

Quindi, a meno di grosse sviste, dovrebbe essere garantita l'equivalenza tra le varie configurazioni.

Per ciò che riguarda il recupero di energia, ecco le linee guida dell'ACO:


Notare come l'ACO tema grandemente le elevate prestazioni, sicuramente per i motivi di sicurezza su un circuito stradale come quello di Le Mans. Già l'anno scorso hanno temuto l'interferenza distruttiva della FIA, e con il nuovo regolamento stanno sicuramente cercando di essere nei limiti di sicurezza in ogni caso.

Se non fosse per tale motivo, non si comprenderebbe perchè introdurre il concetto di potenza massima, che si presta ad ogni sorta di contestazione possibile sulla iniquità delle equivalenze. Sarebbe bastato (come piacerebbe a me) fornire a ciascuno, nell'arco della corsa, il quantitativo prestabilito di energia, lasciandone la gestione alla razionalità dei concorrenti.
Se si volesse considerare razionalmente il concetto potenza = pericolosità, allora perchè non limitare la potenza in modo tale che anche la curva più lenta del percorso possa essere percorsa con l'acceleratore a fondo alla massima potenza? E' evidentemente un non senso, si dà per scontatato che il pilota debba frenare e limitare la potenza nel percorrere la curva, ed allora perchè si deve credere che il pilota/team debbano esagerare con la potenza, quando se lo fanno non riescono a terminare la corsa?
Spaventano i duelli, dove ognuno cerca di superare/non farsi superare utilizzando una potenza incontrollabile? Ma allora perchè non pensare anche che gli stessi piloti non possano affrontare curve ad una velocità superiore a quella di sicurezza?

Boh io in generale non sono d'accordo con l'equazione - potenza = + sicurezza, anzi i fatti sia in F1 che in Motogp stanno li' a dimostrare il contrario: diminuendo la cilindrata dei motori e la capacita' dei serbatoi si permette ai tecnici di sviluppare mezzi che insieme alle migliorire aerodinamiche rendono la macchina piu' veloce dove la velocita' e' piu' pericolosa: in curva. Il concetto a seguire secondo me e' espresso perfettamente dal famoso slogan "la potenza e' nulla senza controllo", leggasi a me se fai un motore da 1000 cv non me ne sbatte nulla, come arriverai alla fine e quante fermate dovrai fare sono affari tuoi ma io come federazione ti castro in aerodinamica e gomme, vediamo cosi' come scarichi in terra tutta sta potenza. Tu costruttore per primo sarai quello che ti autolimiterai la potenza perche' sara' inutile e addirittura controproducente. Per le gomme secondo me sarebbe ottimale obbligare un disegno scolpito, non del tipo scanalato-ridicolo tipo F1 ma tipo un intermedio in modo da renderne lo sviluppo utile per l'utilizzo in strada e anche piu' sicuro in caso di pioggerella improvvisa, ma purtroppo per voi non sono io che decido

xmax ha scritto:... leggasi a me se fai un motore da 1000 cv non me ne sbatte nulla, come arriverai alla fine e quante fermate dovrai fare sono affari tuoi ma io come federazione ti castro in aerodinamica e gomme, vediamo cosi' come scarichi in terra tutta sta potenza. Tu costruttore per primo sarai quello che ti autolimiterai la potenza perche' sara' inutile e addirittura controproducente. Per le gomme secondo me sarebbe ottimale obbligare un disegno scolpito, non del tipo scanalato-ridicolo tipo F1 ma tipo un intermedio in modo da renderne lo sviluppo utile per l'utilizzo in strada e anche piu' sicuro in caso di pioggerella improvvisa, ma purtroppo per voi non sono io che decido

Sono del tuo parere per quel che riguarda le gomme: come hai spiegato la cosa è perfettamente razionale ed utile.
La limitazione di aerodinamica/telaio la avverso fortemente. L'aerodinamica è la componente principale della marcia ad alta velocità, la competizione è in grado di far progredire questa scienza/arte. Occorre vedere la cosa da altri punti di vista. Se si vuole limitare la velocità di percorrenza in curva in modo razionale, occorre imporre una altezza da terra conveniente, il che sarebbe utile per la marcia su strada.