Ultime dal mondo F.1

[luca lazzarato]

Sfida in pista ma non solo: Sebastian Vettel potrebbe prendere il numero #14 scelto da Fernando Alonso.
[ultima ora] Secondo Antonio Boselli (Sky Sport F1 HD) avrebbe optato alla fine per l'11.


Immagine proveniente dal centro sperimentazioni Renault mostrano il nuovo V6 Turbo al banco prova.


Novità in casa Force India: dopo aver rinnovato la partnership con Mercedes e aver annunciato una nuova line-up formata da Nico Hulkenberg e Sergio Perez, la casa indiana ha ufficializzato una nuova partnership tecnica con Motegi Racing. Parliamo di un marchio davvero celebre in ambito automobilistico e con questo accordo, dalla prossima stagione, la casa americana fornirà alla Force India i cerchi per le proprie monoposto di Formula Uno. Il team di Vijay Mallya, fino alla scorsa stagione, per le proprie vetture utilizzava i cerchi della BBS. Ricordiamo che la Force India potrà contare sulle unità Mercedes (power unit, trasmissione, KERS, ERS) e su un impianto frenante firmato dalla Brembo.
Ecco le dichiarazioni di Otmar Szafnauer, responsabile organizzativo del team: “Sono molto felice di annunciare la nostra partnership con Motegi Racing. Il 2014 sarà un anno cruciale per la Formula 1 grazie ai molti cambiamenti regolamentari e per essere competitivi dobbiamo concentrarci nello sviluppo di tutte le aree della vettura. Mi dà grande fiducia sapere di poter contare sulla competenza e l’esperienza di Motegi Corse. Il nostro team tecnico sta lavorando a stretto contatto con i loro specialisti”.


Toto Wolff ha confermato che Lewis Hamilton, per il proseguo della propria carriera, ha scelto di adottare il numero #44 (cifra cara ai tempi dei kart). Con il numero #6 di Rosberg (in onore al padre Keke) si completa quindi la numerazione in casa Mercedes.

[luca lazzarato]

#F1 #stagione2014: Ecco il tracciato di Sochi, in Russia, che ospiterà la 1ª edizione del GP di Russia nel 2014: la grande curva a forma di "Omega" (Ω), sarà la caratteristica principale del tracciato russo, che è stato disegnato da Hermann #Tilke. Molte sono le curve ad angolo retto e la velocità raggiunge i 300 km/h fino i 320 k/h in più punti del tracciato.

[xmax]

Vettel non puo' prendere il 14, il revolamento lo obbliga a prendere l'1, o bareranno anche per quello?

[luca lazzarato]

Renault in ritardo per i primi test stagionali di Jerez?

Clamoroso colpo di scena rivelato dai colleghi di Omnicorse: secondo quanto rivelano alcune fonti inglesi, Chris Horner, durante l’ultima riunione dei team, avrebbe chiesto uno slittamento di una settimana per quanto riguarda il primo test della stagione che si svolgerà sul circuito di Jerez. La causa di questa richiesta non è dovuta però alla Red Bull ma, paradossalmente, alla Renault. A quanto pare il motorista francese sta affrontando alcuni problemi di assemblaggio delle proprie Power Unit e questo potrebbe provocare alcuni ritardi a tutti i motorizzati Renault. Ovviamente non parliamo della sola Red Bull ma, coinvolti in questo “pasticcio”, ci sarebbero anche Toro Rosso, Caterham e Lotus. Un problema abbastanza serio che potrebbe causare non pochi grattacapi a questi team, visto e considerato che ogni chilometro dei prossimi test risulterà fondamentale in previsione della prossima stagione. La richiesta di Chris Horner sarebbe però stata respinta da Mercedes e Ferrari che, secondo quanto rivela Omnicorse, vorrebbero due settimane di pausa tra il test di Jerez e la doppia trasferta in Bahrain.


Questa pausa serverebbe ad analizzare i dati raccolti durante la sessione in Spagna e studiare eventuali posizionamenti da portare al Sakhir. Lo spostamento in avanti del test di Jerez provocherebbe alcune variazioni al programma di lavoro sviluppato dai due motoristi, con i team che dovrebbero spostare tutto il proprio materiale direttamente dalla Spagna al Bahrain, senza avere possibilità di analizzare i dati nelle proprie factory. Verrebbe annullata la possibilità di studiare eventuali sviluppi e per questo Ferrari e Mercedes avrebbero deciso di non accettare la proposta del motorista francese. Il problema della Renault non risiederebbe non tanto nell’unità termica ma nella progettazione delle turbine che, ricordiamo, saranno assemblate dalla BorgWarner. Il V6 risulta essere un motore molto complesso e questo ritardo potrebbe causare non pochi problemi alla Renault, considerando anche il fatto che la Power Unit sarà formata dall’unità termica, dal KERS e dall’ERS. Queste tre componenti dovranno lavorare in completa sinergia e un ritardo potrebbe bloccare il processo di sviluppo alla Energy F1. In casa Renault si lavora 24 ore su 24 per risolvere questi problemi ma al momento la sessione di Jerez risulta molto a rischio.

[luca lazzarato]

Tuffo nel passato in casa Mclaren. Dal 2014 torna la storica livrea arancio?

Grosse novità in arrivo per quanto riguarda la Mclaren: secondo quanto rivela il noto settimanale Autosprint, la scuderia inglese potrebbe cambiare il colore della propria livrea già a partire dalla prossima stagione. L’addio della Vodafone come sponsor ufficiale della squadra, unito all’arrivo di Honda dal 2015, potrebbe spingere la scuderia di Woking a sostituire nelle proprie monoposto l’ormai ben conosciuto argento con una colorazione ben diversa. Secondo alcune fonti vicine alla Mclaren, la scuderia che l’anno prossimo schiererà Jenson Button e Kevin Magnussen potrebbe tornare alla storica colorazione arancione tanto cara a Bruce Mclaren agli inizi degli anni ’60. Un tuffo nel passato che, per la gioia di tutti gli appassionati più nostalgici, riporterebbe indietro nel tempo la squadra attualmente diretta da Martin Whitmarsh. L’ennesimo cambio di colorazione dopo il bianco e il rosso (voluto dalla Marlboro) dell’era Senna e l’attuale argento voluto dalla Mercedes.



La motivazione di questo cambio è abbastanza semplice: dalla prossima stagione la Vodafone, dal 2007 main sponsor della squadra, abbandonerà il ruolo di partner economico della scuderia e questo causerà la scomparsa del rosso nella futura livrea 2014. Inoltre, visto e considerato che la Mclaren non è più il partner ufficiale della Mercedes, la squadra inglese potrebbe abbandonare definitivamente la colorazione nero/argento che viene adottata da diverse stagioni. Negli ultimi anni la Mercedes ha notevolmente ridotto il proprio interesse all’interno della Mclaren e questo potrebbe spingere la scuderia inglese ha rompere definitivamente tutti i collegamenti con il noto motorista tedesco. Inoltre è risaputo che la Mercedes ha ceduto le azioni che deteneva all’interno della squadra fondata da Bruce Mclaren e quindi non ha più nessun potere decisionale all’interno del team di Whitmarsh. La Mclaren anticiperebbe quindi i tempi visto che dal 2015 si avrebbe in ogni caso un cambio di colore per quanto riguarda la livrea.



Sarebbe un cambio davvero molto interessante che mostrerebbe a tutti gli appassionati il lato “classico” della storica scuderia inglese. Per rivedere una vettura Mclaren con livrea arancione bisogna tornare agli anni 2000 quando, in attesa delle varie presentazioni ufficiali, la scuderia inglese portava in pista le proprie monoposto con una livrea di colore arancio. Attualmente la Mclaren utilizza questo colore nelle vetture stradali che escono dalla fabbrica di Woking. Al momento non si hanno comunicazioni ufficiali in tal senso ma l’ipotesi di un cambio di livrea gira già da parecchio tempo all’interno del paddock della Formula Uno. Resta da capire quale sarà lo sponsor che prenderà il posto della Vodafone: archiviavate le opzioni Claro e Telmex (gruppi riconducibili al messicano Carlos Slim), la Mclaren è attualmente in cerca di un partner solido con cui costruire una buona collaborazione già dal prossimo 2014. In attesa di ulteriori novità, non ci resta che aspettare e vedere che tipo di decisioni verranno prese all’interno della squadra inglese. Appuntamento quindi al 27 gennaio che, con ogni probabilità, sarà la data di presentazione della futura MP4/29.

[luca lazzarato]

La Brabham potrebbe tornare in Formula 1

Uno dei figli di Jack Brabham, David, ha dichiarato al sito brasiliano TotalRace che la scuderia creata da suo padre negli anni sessanta potrebbe tornare a far parte della lista delle scuderie del Circus. La strada verso il ritorno non è facile quanto sembra, infatti bisogna prima risolvere una questione legale.

Nel 2009, la casa tedesca Formtech annunciò di avere il controllo sul marchio e la volontà di voler riportare la Brabham nella griglia di partenza di F1 ma la famiglia si oppose e quindi ogni azione a riguardo venne fermata.

Il figlio di Jack Brabham ha spiegato: “E’ un argomento piuttosto delicato, ma la possibilità esiste. La questione è legata ai diritti sul nome, c’è una trattativa in corso e i problemi sono stati risolti al 98%. Quando arriveremo al 100%, vedremo poi così succederà”.

L’ultima volta che una vettura targata Brabham ha preso parte a un GP è stato nel 1992, anno disastroso nel quale disputò solo tre gare. Nei vari decenni, dalla sua creazione, la Brabham a collezionato 35 vittorie accompagnate da due titoli Mondiali Costruttori e due titoli Mondiali Piloti. Nel 1967 e nel 1968 la scuderia ha fatto bottino pieno arrivando prima nelle due classifiche, prima con Jack Brabham e poi con Danny Hulme. Gli altri due titoli sono arrivati circa 15 anni dopo, nel 1981 e 1983, entrambi conquistati con Nelson Piquet.

[luca lazzarato]

Montezemolo: “La coppia Alonso-Raikkonen è un bel rischio.”

Luca Cordero di Montezemolo è contento di avere in squadra due fuoriclasse quali sono Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, ma alla Reuters non ha nascosto di essere un po’ preoccupato per aver messo due galli nello stesso pollaio.

“Mettere insieme Alonso e Raikkonen potrebbe essere pericoloso,” ha affermato il presidente della Ferrari. “Dobbiamo però considerare che tutto in F1 è pericoloso. Credo che Fernando sappia bene che non deve spingere Raikkonen Ferrari2al massimo per sè stesso, ma per la Ferrari. E Raikkonen sa che è nella seconda metà della sua carriera, e avrà davanti a sè due anni molto importanti, dal punto di vista dell’esperienza e delle responsabilità.”

Montezemolo ha poi rivelato che Raikkonen, a Gennaio, sarà impegnato a lavorare duramente al simulatore. Il presidente non ha nascosto di non apprezzare il simulatore, e di essere sulla stessa lunghezza d’onda di Iceman al riguardo. “Kimi sarà molto occupato dall’inizio di gennaio a lavorare in questa strana macchina che non mi piace affatto, il simulatore. Credo che sia una situazione ridicola: dobbiamo investire milioni in questa macchina virtuale, quando potremmo girare a Fiorano o al Mugello.”

[luca lazzarato]

Button: “Non sono a fine carriera. Un futuro alle 24 ore di Le Mans? Non credo.”

Negli ultimi giorni si è parlato di un possibile futuro nel WEC per Jenson Button. I media d’Oltremanica hanno infatti rilanciato la possibilità che il pilota della McLaren possa seguire la stessa strada percorsa da Mark Webber, che dopo la F1 ha scelto di puntare alle 24 Ore di Le Mans.

Tuttavia, Button ha smentito queste voci. “La corsa di Le Mans non mi ha button-gp-brasile-2013mai veramente stuzzicato,” ha detto il campione del mondo 2009. “Gareggi contro un sacco di macchine più lente, e dover fare slalom in mezzo ad avversari più lenti per 24 ore, beh, non è che mi ecciti particolarmente. Non è che non mi piaccia la gara in sè: mi sono sempre divertito quando ho girato a Le Mans con una macchina stradale, però è il fatto di correre contro vetture di categorie differenti che non mi attira.”

Button ha anche detto che non sta ancora pensando ad un futuro lontano dalla Formula 1. “Credo proprio che la fine della mia carriera in F1 sia ancora lontana. Anche quest’anno, nonostante abbia vissuto un’annata difficile con la McLaren, mi sono divertito nel competere contro gli altri piloti. Io voglio correre, ma di certo quando lascerò lo sport avrò un altro obiettivo ben prefissato. Spesso, molti sportivi si ritirano, ma sentono subito la mancanza della competizione: io voglio assicurarmi di andarmene dal motorsport nel momento giusto.”

[luca lazzarato]

Ecco Kimi Raikkonen di nuovo vestito di rosso Ferrari

I tifosi di Kimi Raikkonen e della Ferrari aspettavano da tempo di tornare a vedere il finlandese vestito di Rosso. Un paio di settimane fa "Iceman" aveva fatto visita alla squadra a Maranello, ma si era aggirato per la factory in borghese, in quanto il contratto in essere con la Lotus gli impediva di sfoggiare i colori del Cavallino prima del 31 dicembre.

Ora però è cominciato l'anno nuovo e sul sito ufficiale della Casa di Maranello è apparsa la prima foto ufficiale della seconda avventura in Rosso di Kimi. La prima era cominciata con la conquista del titolo iridato al primo tentativo. C'è da scommettere quindi che siano davvero tanti i tifosi che sperano in un déjà vu nel 2014.

[luca lazzarato]

Petronas contribuisce allo sviluppo del V6 Mercedes

La Formula 1 ha mandato in pensione i motori V8 aspirati da 2,4 litri di cilindrata e chiude un ciclo tecnico importante, per avviare una vera rivoluzione: le monoposto nel 2014 adotteranno una power-unit che al propulsore termico V6 di 1,6 litri aggiungerà il turbocompressore e due sistemi di recupero energia: l’ERS che recupererà il calore del turbo e il KERS che trasformerà in energia elettrica quella cinetica della fase di frenata. La filosofia dettata da Jean Todt, presidente della FIA, è quella del downsizing: l’obiettivo è di ridurre il consumo e le emissioni del 30%. Una sfida molto interessante che coinvolge non solo i Costruttori di motori (Mercedes, Ferrari e Renault), ma anche i fornitori di carburanti e lubrificanti su un tema molto innovativo nel mondo delle corse.

Siamo andati a Villastellone, nella cintura torinese, dove ha sede il Centro Ricerche di Petronas Lubricants Italy per scoprire con Andy Ogley, Global Technology Manager per gli oli motore, quali sono le implicazioni per un petroliere che vuole contribuire all’aumento delle prestazioni di una monoposto di F.1 nel 2014. Petronas ha un legame molto stretto con Mercedes: oltre ad essere lo sponsor principale, è coinvolta in prima persona nello sviluppo del nuovo motore V6 turbo sia con i carburanti, sia con i lubrificanti.

Le “frecce d’argento” hanno chiuso il mondiale 2013 al secondo posto nel mondiale Costruttori dietro all’imprendibile Red Bull Racing conquistando tre vittorie (Monaco e Gran Bretagna con Nico Rosberg e Ungheria con Lewis Hamilton) e ben sette pole position (quattro con l’inglese e tre con il tedesco), mettendosi alle spalle un top team come la Ferrari. L’ambizione della Stella a tre punte è di lottare per il titolo l’anno prossimo, sfruttando il cambio di regolamento per puntare al vertice.

“Le nuove regole che verranno introdotte l'anno prossimo – spiega Andy Ogley - creeranno uno scenario completamente differente da quello di oggi. Si tornerà ad una situazione simile a quella degli Anni '80, quando c'erano i motori turbo da 1,5 litri. Dunque, non si tratta di una rivoluzione assoluta per quanto riguarda la F.1, ma di una grande cambiamento rispetto a quella di oggi, specie per l’introduzione dei sistemi ibridi. Negli ultimi 20 anni, anche se non c’erano i motori turbo, i propulsori sono comunque diventati sempre più piccoli, seguendo una strada che è stata dettata dal prodotto di serie. Sarà una bella sfida riuscire a mantenere lo stesso livello di performance con il nuovo regolamento”.

Quando avete iniziato a lavorare al V6 turbo in collaborazione con la Mercedes?
“Il lavoro è iniziato lo scorso anno, ma sono almeno due anni che discutiamo di questo progetto. E non è stato facile perché abbiamo studiato due progetti che viaggiavano in parallelo: dovevamo portare avanti lo sviluppo dei fluidi per il V8 e pensare a nuove idee per il V6 turbo. Su questo secondo fronte non si è potuto fare molto fino a quando la FIA non ha definito delle regole chiare, vale a dire lo scorso anno”.

Lo sviluppo dei lubrificanti per il turbo quando è partito?
”Il primo motore V6 è stato disponibile all'inizio della primavera di quest'anno: si trattava di un prototipo molto distante dal livello di performance e di affidabilità raggiunto ora. Con quella unità non riuscivamo ad accumulare un grande chilometraggio e la Mercedes era ben lontana dal raggiungere i livelli di performance attesi; tutto questo perchè a livello di design era un propulsore molto differente rispetto a quello del progetto finale. L’esperienza, comunque, ci è servita perchè è la prima volta che collaboriamo su un motore turbo di F.1: abbiamo capito che in materia di lubrificanti le sfide da affrontare non saranno troppo differenti da quelle già vissute con i V8, mentre ci saranno più cambiamenti nell’ambito delle benzine. In realtà la presenza di sistemi integrati e le importanti novità a livello aerodinamico avranno delle ripercussioni anche sul sistema di raffreddamento e sulla posizione dei radiatori nella monoposto. I lubrificanti, quindi, dovranno essere pensati non solo per servire il motore, ma la complessa power-unit, adattandosi anche a differenti range di temperatura a seconda delle situazioni”.

La Mercedes nel 2012 aveva un doppio radiatore dell’acqua, mentre nel 2013 è tornata a quello unico…
“Quest'anno la temperatura di esercizio del motore era più alta da cinque a dieci gradi. Il cambiamento ha migliorato le prestazioni del motore, ma ha richiesto lubrificanti specifici, particolarmente sensibili ai differenti tracciati”.

Nel 2014 si è già raggiunto il livello di affidabilità necessario per completare la stagione con soli 5 motori?
“Al momento direi di no, ma credo che anche gli altri costruttori siano sulla stessa barca. Si era parlato di un possibile allargamento a sei motori a stagione e credo che fosse una richiesta realistica da parte delle squadre. Pretendere di introdurre in F.1 dei propulsori rivoluzionari limitandone subito il numero a cinque per monoposto, mi è sembrata una richiesta esagerata. Chiaramente si troverà il modo di disputare tutti i Gp solo con cinque unità, ma si approccerà il primo anno con soluzioni più conservative, a discapito delle prestazioni. In termini di affidabilità non bisognerà dimenticare che i sistemi ibridi avranno un impatto maggiore rispetto al KERS di quest'anno e la FIA ha introdotto delle regole restrittive anche per quanto riguarda le batterie. Senza contare che il cambio sarà un otto marce anziché sette, ma i costruttori cercheranno di limitarne le dimensioni. Insomma nelle prime 5 o 6 gare del 2014 sarà molto difficile farsi un'idea del reale potenziale delle monoposto, perchè i tecnici dovranno fare i conti con i problemi legati all'affidabilità. Inoltre i test invernali, essendo limitati, saranno fondamentali per tradurre i dati raccolti al banco in informazioni concrete in pista. Uno dei punti focali delle sessioni pre-campionato sarà l’analisi dei consumi, visto che viene introdotto il limite di 100 kg di carburante all’ora”.

La Mercedes vi ha già fatto delle richieste particolari per i lubrificanti delle varie parti della vettura?
“Sia noi, sia la Mercedes siamo ancora in una fase di apprendimento. Diciamo che ci hanno dato delle linee guida: sono state definiti il regime di rotazione, le performance che sarà in grado di erogare il motore e le temperature di esercizio. L’elemento più difficile da raffreddare sarà il turbo, che raggiunge temperature di 180-190 gradi. Purtroppo, fino ai primi test non avremo modo di vedere all'opera la vettura nel suo complesso e solo allora avremo delle risposte”.

Le F.1 attuali sono state caratterizzate dall’aerodinamica, mentre quelle del prossimo anno saranno condizionate dalla meccanica: la Mercedes su quale aspetto ha puntato principalmente?
“L'impressione che ci siamo fatti è che il punto di partenza sia stato il motore anche se poi c'è un costante adattamento della monoposto. Bisogna pensare che il V6 turbo sarà omologato e non potrà più essere toccato, mentre l’aerodinamica può essere modificata, per cui ci sarà una maggiore flessibilità sugli altri aspetti”.

Qual è l'indirizzo della vostra ricerca?
“Anche all'inizio dell’era V8, quando sono stati sviluppati i primi prodotti, non c'erano delle specifiche richieste particolari. L'importante era consolidare un certo livello standard e solo dopo sono arrivate delle richieste più dettagliate. Con il V6 direi che siamo ancora nella prima fase. Mercedes ci chiede dei lubrificanti che permettano al motore di arrivare alla fine del suo ciclo di vita. Non è facile per loro chiedere delle performance particolari ad un olio, quando l'hardware non è ancora definito. Ora è necessario un reference oil per raccogliere i dati. Al momento diciamo che il nostro lubrificante deve limitarsi a garantire l'affidabilità e le performance richieste in questa fase di progetto. La novità è che partiamo da prodotti totalmente nuovi, mentre con il V8 eravamo partiti con elementi già utilizzati in precedenza”.

La Mercedes vi dà un V6 turbo da provare al banco di Villastellone?
“No, per una questione di costi e di riservatezza non ne avremo mai uno a disposizione. È anche una questione che riguarda la proprietà intellettuale del progetto. Tutte le prove vengono effettuate a Brixworth, dove c'è il reparto motori della Mercedes F1, anche perchè serve un banco con determinate caratteristiche. Ma è stato lo stesso anche quando abbiamo lavorato con BMW in precedenza. Uguale discorso vale anche per il nostro programma nel DTM in collaborazione con Mercedes AMG-HWA”.

E in materia di carburante ci sono state delle richieste particolari?
“Per quanto riguarda la benzina, le richieste sono sostanzialmente immutate, e cioè massimizzazione della potenza e minimizzazione dei consumi; tuttavia a causa della maggior sensibilità alla detonazione tipica dei motori sovralimentati a iniezione diretta, sono stati necessari notevoli interventi a livello formulativo la cui definizione ha visto i tecnici Mercedes e PLI fortemente impegnati nell’ultimo anno e mezzo”.

In F.1 10 kg di peso valgono circa tre decimi al giro. Consumare meno carburante sarà fondamentale nelle prestazioni 2014…
“Non c’è dubbio, anche perché le nuove regole della FIA impongono un flusso massimo di combustibile di 100 kg/h e la limitazione del quantitativo totale di benzina a bordo a soli 100 kg per gara; per ribadire l’importanza delle caratteristiche del combustibile, vale la pena di sottolineare come le prestazioni di quest’ultimo si misurano sulla base di quanti millisecondi al giro si guadagnano con una formulazione rispetto ad un’altra, attraverso sofisticati modelli di calcolo che tengono conto anche delle particolarità dei vari circuiti”.

Quante sono le persone di Petronas che lavorano al progetto V6?
“Il nucleo è composto da otto a dieci persone sia per la ricerca dei carburanti che dei lubrificanti. È un numero significativo se si pensa che tutta la sperimentazione viene fatta dalla Mercedes nella factory di Brixworth. Dunque, queste persone effettuano un lavoro di ricerca pura”.

Fornirete anche altri team di F.1?
“Si, dal 2014 forniremo i nostri prodotti anche a Force India e Williams che utilizzeranno il nuovo motore V6 Mercedes, rafforzando così l’impegno di Petronas nel mondo delle competizioni di F.1”.

Avete già programmato i futuri step evolutivi di oli e benzine?
“Al momento non c'è ancora una tabella di marcia programmata. Prima sarà fondamentale raggiungere certi standard a livello di affidabilità e solo in una fase successiva si potrà iniziare a cercare di migliorare le performance. Credo che bisognerà aspettare i risultati dei primi test in pista. Poi ci sarà da divertirsi…”.

Andy Ogley e il suo vice nel programma di sviluppo Engine Oil F1, Mario Motta, ci lasciano perché richiesti dai tecnici dei laboratori: a Villastellone si vive nel futuro, la Formula 1, infatti, è considerata un laboratorio di ricerca importante per lo sviluppo dei prodotti di serie. Il downsizing, infatti, è un fronte interessante che non riguarda solo le monoposto, ma è già allargato fra le city car e si sta espandendo anche ai motori di grandi prestazioni: l’AMG A45 che esce dalla fabbrica è offerta con prodotti di primo riempimento Petronas nella fattispecie con olio motore e lubrificante SYNTIUM 7000, i tecnici tedeschi hanno puntato su un calo di cilindrata (motore due litri turbo), ma con potenze specifiche più alte associate ad emissioni notevolmente più basse e consumi più contenuti. La ricerca esasperata della Formula 1, quindi, torna ad essere un traino fondamentale per la serie. E Petronas vuole essere in pole position…

[luca lazzarato]

McLaren: la "tapparella" alla sospensione posteriore?

Nelle monoposto 2014 non c’è solo la rivoluzione dettata dalla power-unit che impone il ritorno del motore turbo, questa volta dotato dei sistemi ibridi utili a migliorare il rendimento e a ridurre drasticamente i consumi. Il nuovo regolamento determina anche una drastica perdita di carico aerodinamico: le squadre stanno cercando delle soluzioni fantasiose per compensare, almeno in parte, la mancanza di spinta verticale. Con il limite dei 100 kg/h di carburante non ha senso cercare il carico solo con gli alettoni perché l’incremento dell’incidenza dei profili lo si paga a caro prezzo nella maggiore resistenza all’avanzamento.

SOSPENSIONE POSTERIORE INNOVATIVA A tal proposito la McLaren sta studiando una soluzione che potrebbe essere interessante nel retrotreno: la FIA, infatti, ha vietato l’uso dell’ala inferiore posteriore che faceva da sostegno alle paratie, ma assolveva a un’importante funzione aerodinamica. Matt Morris, capo progetto della MP4/29, si sarebbe visto proporre dai tecnici di Woking una trovata interessante che il direttore tecnico Tim Goss ha approvato, solo a patto che in parallelo si realizzasse anche una soluzione più tradizionale.

SI CREA UNA TAPPARELLA CON I BRACCI Di che si tratterebbe? A sentire le indiscrezioni ben informate, a Woking starebbero mettendo a punto una sospensione posteriore nella quale il tirante di convergenza farebbe da cascata al braccio superiore, per creare una sorta di “tapparella” (magari anche con il semiasse carenato) per simulare almeno in parte l'ala posteriore inferiore. Nel disegno di Giorgio Piola si nota chiaramente che la McLaren sulla MP4-28 aveva già iniziato a carenare l'area dei bracci vicini al portamozzo. Appare evidente che i tecnici inglesi diretti da Tim Goss siano partiti da questa soluzione per sviluppare un concetto interessante che potrebbe essere ripreso anche da altre squadre. Il concetto, comunque, non è del tutto nuovo perché nel 2007 sulla MP4-22 si era già vista una carenatura del braccio di convergenza sulla macchina progettata da Mike Coughlan.

LA MP4-29 E’ MOLTO IN RITARDO La scommessa della McLaren potrebbe dare dei vantaggi di natura aerodinamica, ma pare abbia effetti marcati sulla rigidezza della sospensione. Si tratta di una mossa ardita che si vedrà alla presentazione della macchina, ma che potrebbe già essere sostituita da una soluzione più tradizionale nei primi test di Jerez, dove ci sarà l’assoluta esigenza di percorrere dei chilometri. Il montaggio della prima monoposto pare sia in grave ritardo rispetto ai piani, per cui anche la data della presentazione della vettura potrebbe subire dei sostanziali cambiamenti, tanto che c’è chi non esclude che si possa vedere direttamente in Andalusia…

[luca lazzarato]

Chester: "La Lotus E22 si vedrà solo in Bahrein"

Arrivano le prime conferme alle nostre anticipazioni sulla Lotus: Patrick Louis, CEO della squadra di Enstone si è dimesso oggi dal ruolo, per assumere un altro incarico all’interno della Genii Capital Automotive, proiettata a delle acquisizioni di marchi (si parla con insistenza della De Tomaso) se Gerard Lopez riuscirà a gestire la graduale uscita dal team di Formula 1. Il posto del manager transalpino verrà preso da Matthew Carter. Intanto, Nick Chester, direttore tecnico della squadra dopo l’uscita di James Allison, ufficializza in un comunicato stampa il fatto che la E22 salterà la prima sessione di test collettivi che inizierà a Jerez il 28 gennaio, scegliendo di debuttare in Bahrein. La nuova monoposto, quindi, sarà l’ultima a far cadere i veli. Sarà interessante vedere se per i problemi di assemblaggio dovuti ai fornitori, come risulta a noi, o per tenere nascoste alcune soluzioni aerodinamiche (abbiamo scritto stamane che si dice in Gran Bretagna che la vettura dovrebbe essere molto interessante).

Nick Chester professa ottimismo per la stagione 2014…
”Il progetto della E22 è partito oltre due anni fa ed è coinvolgente vederlo crescere. A Enstone abbiamo una squadra con una spina dorsale solida e ci stiamo preparando alla sfida della nuova stagione”.

A che punto è la E22?
”Dal nostro punto di vista la situazione è molto promettente. Detto questo, stiamo lavorando non avendo idea di quello che stanno facendo le altre squadre. Stiamo andando incontro ad un cambiamento di regolamenti radicale e almeno nel primo anno si vedranno percorrere dalla squadre delle strade differenti. È affascinante per noi ingegneri e spero che lo possa essere anche per gli appassionati e i tifosi. Pensiamo di avere sviluppato delle soluzioni molto valide per questa sfida e spero che si vedere quando la E22 farà girare le ruote”.

Anche se i regolamenti sono molto diversi, ci sono soluzioni che si potranno riprendere dalla E21?
”Sì, la E21 era un buona macchina ed era l'unica vettura che è stata in grado di avvicinarsi alla Red Bull. Certamente, ci sono alcuni concetti dalla E21 che sono ancora validi per la E22, ma è il nostro modo di sviluppare le vettura e la perfetta sincronizzazione nei vari campi di simulazione che ci danno informazioni molto promettenti”.

A che punto è la Lotus E22?
”Per completare i crash test e ottenere l’omologazione della scocca dobbiamo fare solo la prova frontale, mentre le altre le abbiamo superate prima di Natale. I nostri partner che hanno visto la monoposto dicono di essere molto impressionati per il layout e le varie soluzioni che sono state adottate per affrontare le nuove sfide tecniche”.

Quando vedremo la E22 in pista?
”Abbiamo l’intenzione di tenere la nostra macchina coperta un po' più di altre squadre. Abbiamo deciso che per i nostri piani di sviluppo non è l’ideale essere a Jerez: sveleremo la monoposto prima dei test in Bahrein, dove dovremmo essere in grado di far muovere i primi passi alla macchina”.

[luca lazzarato]

Si è spento a 77 anni il motorista Brian Hart

Un grande lutto ha colpito il mondo della Formula 1 nella giornata di ieri: dopo un lunga malattia, il motorista Brian Hart si è spento all'età di 77 anni. Un ingegnere brillante, che ha scritto anche pagine importanti della storia del Circus: basta pensare che il primo podio della carriera di Ayrton Senna è arrivato proprio con una Toleman che montava un motore Hart.



Prima di intraprendere la carriera di tecnico, Hart aveva provato anche quella di pilota, ottenendo diversi successi in Formula Junior e Formula 3, prima di dare vita ad una parentesi piuttosto lunga in Formula 2, nota soprattutto per la sua affermazione nella corsa extra-campionato di Hockenheim nel 1969.
Al termine della stagione 1971 Hart però decise di appendere il casco al chiodo, dando vita alla sua azienda. Inizialmente si è occupato dello sviluppo dei propulsori di Ford e Cosworth, in particolare per la Formula 2, poi all'inizio degli anni '80 ha tentato il salto in Formula 1 con i quattro cilindri turbo, che appunto hanno avuto fortuna soprattutto con la Toleman (nel 1985 è arrivata anche una pole position con Teo Fabi al Nurburgring. Dopo la rottura con la Toleman comunque ha fornito i suoi turbo anche alla Beatrice, alla RAM ed alla Spirit.



Quando sono tornati in voga i motori aspirati, Brian è tornato a collaborare con la Cosworth, almeno fino a quando non ha legato il suo marchio alla Jordan, ottenendo anche una pole position con Rubens Barrichello a Spa-Francorchamps nel 1993. Le ultime esperienze poi sono state con la Minardi e con la Arrows TWR, prima che il marchio Hart sparisse una volta per tutte dal Circus al termine del campionato 1997.

[luca lazzarato]

Ecclestone: “Non torno indietro sulla norma del punteggio doppio. Valutiamo l’estensione della regola”

Continua il braccio di ferro tra Bernie Ecclestone e tutti gli appassionati legati al mondo della Formula Uno. Nonostante le numerose polemiche legate alla nuova norma che permette di assegnare il doppio del punteggio in occasione dell’ultima gara del campionato (Abu Dhabi nel caso specifico del 2014), Bernie Ecclestone, alle colonne del Wall Street Journal, ha dichiarato che non farà marcia indietro su questa nuova regola che punta a evitare campionati come quello dello scorso anno. MR E non vuole più assistere ad un finale di stagione “noioso” come quello del 2013 e non solo punta a confermare questa norma ma, inoltre, punta ad ampliarla anche agli appuntamenti di Brasile e Stati Uniti. Quindi non si avrebbe il punteggio doppio solo allo Yas Marina Circut ma anche ad Austin e Interlagos.

Ecco le parole di Bernie Ecclestone allo Wall Street Journal: “Quando abbiamo fatto l’ultima riunione erano presenti le sei grandi squadre e la Fia: tutti si sono opposti, ma nessuno mi ha spiegato il perché. Non hanno alcuna idea in merito. Non voglio più un finale di campionato come quello di quest’anno, è stato un non-campionato: ha perso tutto l’interesse, soprattutto per le televisioni. Se Alonso avesse vinto due delle ultime tre gare, anche se Vettel fosse arrivato secondo, il campionato sarebbe stato in bilico fino alla fine. Io non torno indietro sui miei passi, l’idea è sempre quella di estendere la regola anche alle ultime tre gare

[luca lazzarato]

Annunciata la data della presentazione della McLaren

La McLaren ha ufficializzato la data in cui presenterà la monoposto 2014. La McLaren _Jerez_01 verrà svelata sul sito ufficiale della scuderia alle 13.00 ora italiana di venerdì 24 Gennaio, 4 giorni prima della sessione inaugurale dei test di F1 sul circuito spagnolo di Jerez de la Frontera.

La McLaren è il secondo team ad annunciare la data di presentazione della propria vettura: la scuderia di Woking è stata preceduta dalla Mercedes, che ha deciso di rivelare al pubblico la W05 il 28 Gennaio a Jerez, proprio nel giorno in cui iniziaranno le prime prove invernali. Due scelte diverse, quindi, per le due squadre spinte dal propulsore Mercedes.